“一些新能源车企把整个行业的生态颠覆了，春节期间我们走访了7、8家汽车主机厂，都在诉苦成本压力越来越大，还有这种情况下如何管控好产品的质量。”

说这话的是国内某汽车行业技术服务支持的负责人刘力，他告诉第一财经记者，几乎每周都能收到关于车身各种“失效问题”的咨询和技术支持需求，要么是还在生产组装现场的，要么是已经投入市场的整车。

“失效问题”比较多的是在生产过程中热成型的零件开裂，以及整车投入市场后较短时间内出现部件腐蚀等现象，这时候，汽车厂往往会首先想到是汽车板材料的质量不过关。

在汽车的生产制造中，钢板是用量最大的材料，是整个车身和上百个零部件的主要用料来源。2024年，重点企业汽车板产量达4000万吨，其中冷系汽车板（含冷轧和镀锌）产量约2900万吨。

近年来，车企价格战的“狂欢”，正在将成本压力向产业链上游传导，各种车身零件“失效”问题出现的背后，是汽车制造整个产业链所面临的降本和质量管控压力，进而带来生产成本、质量成本、管理成本等隐形成本的急剧增加。

汽车零件组装中已开裂

刘力还清晰地记得一个月前，一家汽车厂来咨询的失效问题。车企称在生产焊接过程中就发现问题，热成型的零件有些地方已经裂开了。

这些材料由零部件厂采购，制作成零件后再交付整车厂进行焊接组装。交付零部件时，相关用材的质保书会跟零部件一同送达整车厂。

然而，当刘力与汽车厂一起再回头查看这批零件的质保书时，才发现是从二级品市场购买的现货钢材。

一般来说，钢厂会将略有瑕疵的产品投入二级品市场销售，相比进入主流供货渠道的钢材会打6-8折，但二级品市场的很多钢材是不能用于制造汽车的，而如果不仔细查看每一份质保书，就无法确保钢材的真实来源。

“以前整车厂对买哪家的材料是有严格要求指定的，由整车厂统一采购材料，然后卖给零部件厂，零部件厂做成零件后，再把零件卖给整车厂，以确保材料供应的品质，”刘力说，但一些汽车厂则是另一种采购模式，他们允许零部件厂自己采购材料，并对使用谁的材料不指定，有些提的唯一要求是满足设计强度。

多家整车厂内部人士也告诉记者，过去有些品牌拥有完善的汽车供应链，他们会直接与钢厂签署合作协议，并输送原材料给自己关联的零部件公司，这类品牌会筛选符合他们质量标准的原材料厂，并对出厂的钢板有检验标准。进入这些品牌的供应链周期比较长，需要检验3年才能签署长期稳定供货协议，而一旦进入供应体系，车企不会轻易更换供应商。

但从10年前开始，国内绝大多数车企已趋向于让一级零部件供应商自行购置钢板，标书会规定采购成本的范围、质量要求、强度参数要求等，满足条件的供应商都可参与招标。后期，车企质量部对进厂钢材也会有抽检环节，但无法每个钢板都仔细检查。

“很多汽车厂采用的招标模式是最低价中标，甚至会做五六轮招标，这对钢厂和零部件厂来说的影响是：如果我坚持材料质量和管理要求，成本就会比别人高，我就没法中标，除非某个零部件企业具有独一无二的技术优势。”刘力说，并且招标很多是一年招一次，目前一款新车型生产周期一般是3年，3年内每年都换不同供应商，如何保证产品质量的一致性？

一家零部件公司的销售总监也透露，汽车主机厂会有集采规划，具体到零部件厂购买哪家的钢材，以及怎么买，主机厂并不管。“出现这种情况的原因是利润透明的背景下，所有厂都在上下游寻找挤利润的方法。”

这正是上述主机厂在焊接组装阶段就发现了材料问题的原因。有车企质量部人士透露，尽管零部件厂交付产品时会提供质保书，但一般是走个形式，除非生产环节出了问题，才会想到复核质保书。

一家小型零部件企业的负责人也告诉记者，关于“零部件交货给汽车厂时基本不查材料质保书，即使查，零部件厂也用假的质保书应对”的情况，确实存在，“只要便宜，搞定车企SQE（供应商质量工程师）就行。”

但也有车企表示会严格遵守入库查质保书、生产制造前再复查，“如果不提前查清楚，后面造成的损失更大，严重可能会召回，不如前面多花点时间复核好零部件质量问题。”

“现在一些品牌在与竞争对手对标成本时，发现差距主要在采购，并开始对集中采购的模式有所动摇：大家都招标了，我还有必要坚持集中采购吗？零部件厂会跟我说，我买的比你集中采购来的便宜，”刘力告诉记者，一些品牌车厂随着规模的扩大，发现质量不稳定的情况越来越多，又开始考虑是否要进行集中采购。

在2025年12月举行的一场汽车用钢供需座谈会上，中国钢铁工业协会副会长骆铁军在发言中就提到，近年来随着新涌现汽车主机厂的快速壮大，对传统汽车用钢供需格局与供应链模式带来变化，出现招标采购汽车板等定价模式，易引发钢企之间“内卷”，不利于汽车板产品持续创新和品质提升，也不利于形成长期稳定的供货模式，最终将损害广大汽车消费者的利益。